71的目光被远处的航向灯刺的有些睁不开眼。

    民用机场的航向灯对于大型的固定翼飞机来说，其必须达到一定功率才能很好的起到引导作用。

    但是对于略显娇小和全玻璃座舱的直升机来说，那硕大的航向灯还是有点过于刺眼了。

    一般来说，机组在执行夜航飞行任务前3分钟应尽量避免接触强光。

    虽然人眼能很快适应强光环境，但从强光环境过渡到黑暗环境，人眼通常需要3分钟才能获得良好的夜视能力。

    这主要是由于夜间眼球视网膜中心有盲点，夜航时需要用侧视能力观察物体。

    观察一个物体时，避免太长时间盯着，如果长时间盯着一个物体，视网膜便开始习惯物体的光强度，物体图像开始消退。

    小范围地圆圈形眼球运动可以帮助消除这种影响并保持物体清晰可见。

    此外，相比昼间，扫视时目光转移要慢一点，防止看不清物体。

    在71起飞前，周边的空域已经清空，确保他们有一个净空的起飞路径。

    夜航会大大增加飞行员的工作负荷。

    到了晚上，飞行会变得更具挑战性，

    视力下降，疲劳在驾驶舱蔓延，电线和其他障碍物一起被黑暗笼罩，与夜间飞行相关的额外风险大大增加。

    美国直升机安全团队（uhst和国际直升机安全团队（ihst分析了导致13人死亡的49起夜间直升机事故。

    在这些事故中，有15起直接归因于能见度和可控撞地（cfit，可见夜间条件其中扮演了重要角色。

    总飞行时间不应该是是评估夜间飞行员能力的唯一标准。

    无论经验其如何，总飞行时间长也不能排除飞行员在夜间犯错的可能。

    但是，事故统计数据显示，夜间飞行经历对夜间飞行的风险水平有显著影响。

    总飞行时间长，经验丰富，但夜间飞行时间和经验不足的飞行员仍并不少见。

    有研究显示缺少夜间飞行时间和经验将使直升机夜间飞行的风险成倍增加，有时甚至上升到七倍以上。

    而此时，71已经打开了位于机翼位置的防撞灯和位置灯，在机舱外，最后一次检修已经完成。

    直升机飞行前检查是影响飞行安全的重要一环，必须在符合相关飞行手册的前提下进行。

    “71，72，准许起飞，航向东南，在起飞后迅速进行爬升。”

    塔台通过电台呼叫这两位来自陆军航空兵的飞行员。

    “71收到。”

    “72收到。”

    正如前文所言，不管是固定翼飞机还是直升机，起飞后的5英尺都是最关键的时期。

    从相对明亮的机场起飞过渡到完全黑暗，夜间起飞通常应采取“高度优于速度”策略，来确保直升机更快地爬升，脱离地面障碍物。

    这次在做飞行计划时，他们选择的飞行路径基本都通过有灯光的区域，比如城镇或高速公路，这样在出现特情时有更多的选择，相对来说导航也更容易。

    但是在飞行过程中，地表反光性差的障碍物，如电线和小树枝，很难被看到。

    定位线缆的最佳方法是通过寻找线缆的支持结构，如线缆杆塔，在低高度飞行时确保从线缆的支持结构上方通过。